Kdor visoko leta ...

Adrije ni pokopal kapitalizem, pokopal jo je socializem. Pravzaprav socialistična hohšaplerija. Pokopalo je ni trg, ampak prepričanje, da je trg mogoče nadmudriti. Pokopal jo je moralni hazard vseh dosedanjih lastnikov, ki so utemeljeno verjeli, da ima v Sloveniji javni interes prednost pred kmečko pametjo. Vsaka šola nekaj stane, mi pa ponavljamo razred. Večkrat.

Z Adrio sem veliko preletel. Konec koncev je imela letališču Jožeta Pučnika praktično monopol in skoraj vsako potovanje se je začelo z Adrio. Tako dolgo sem že na tviterju, da sem tam napisal, da človek na poti v tujino zadnjo dobro kavo spije na Adriji. To so bili časi, ko so še stregli letalske obroke v tistih modrih plastičnih tasah. Kuhan pršut, nekakšna skuta, bombica kruha, kumarica, paradižnik in menda še čokoladni bonbon.

Kava je bila tako dobra zato, ker so skuhali zares gost neskafe. Okus, ki ga praviloma raztopimo v 2-3 deci vode, je bil v skodelici za turško. Potem so začeli šparat in so brezplačno stregli samo še vodo.

Da novi lastnik ne more biti kaj prida, sem prvič pomislil, ko se po spremembi lastništva ni nič spremenilo. Prijaznost osebja lahko samo pohvalim, da so pa pri čezoceanskih cenah letov v Bruselj ljudem zjutraj niso postregli niti kave, pa je neodpustljivo.

Ko bi moral z Adrijo leteti predzadnjič, sem raje kupil karto na Wizzair; za 30€. Za vsak slučaj, če bi stavkali. In ker sem si živalski vrt v Frankfurtu že ogledal. Zadnjič sem z Adrijo letel v soboto 19.9. v Frankfurt. Cel teden sem bil na trnih, ker so gangsterji lete odpovedovali zadnji trenutek in si človek ni mogle brezplačno menjati karte. Da bi npr. v Frankfurt letel iz Trsta ali Zagreba. In ko so lete odpovedovali levo in desno, je bil tisti moj za Frankfurt samo zamujen. Za debelo uro. Spet sem tekel po tistem podzemnem hodniku med terminalom A in B.

30. bi se z Adrio moral iz Frankfurta vračati v Ljubljano. Gangsterji spet niso in niso odpovedali leta, ampak je v računalniških sistemih bilo vse sončno. Malo je manjkalo, pa bi me na letališču dali na fantomski let, ki ga je Adrija napovedovala za zvečer. In bi prišel domov 24 ur kasneje. Če. K sreči Kitajci delajo ob nedeljah in so mi lahko karto menjali v tisto za Trst. Lufthansa je postregla s kavo – slabšo od Adrijine – in velikim piškotom s koščki čokolade. In vodo. Vse brezplačno.

Lufthansa ni letela v Ljubljano. Ker je zanjo v Ljubljano vozila Adrija. Sumim, da tako poceni, da se Lufthansi ne bi splačalo. Konec koncev, zakaj pa bi, velike prevoznike zanima, da jim nekdo v Munchen, Dunaj, Bruselj, Zurich, Franfurt, London, Pariz pripelje potnika za nadaljevanje leta. Naštel sem jih v vrstnem redu prijetnosti prestopanja.

Adrija je bila lahko poceni, ker potniki nismo plačevali polne cene, ampak je k vsaki vozovnici nekaj primaknila država. Pravzaprav ne država, ampak podjetja, ki niso delala izgube. Ali pa zbiralci dobrodelnih zamaškov iz svoje dohodnine.

Nikoli ne bomo prav vedeli, kako bi šlo Sloveniji, če država ne bi sistematično jemala denarja podjetjem, ki jim gre dobro in ga dajala podjetjem, ki jim gre slabo. Kar je bistvo socializma: socializem jemlje uspešnim in daje neuspešnem. V kapitalizmu je ravno obratno, uspešni prevzemajo neuspešne. V kapitalizmu se stvari izboljšujejo, v socializmu slabšajo. Slovenija je nekje vmes. Zato stagniramo. Nevidna roka trga deluje v pravo smer. Ne skrbi, da vsako podjetje posebej obstane, ampak da slabo odmira in dobro cveti. Da je tisto, kar je, boljše od tistega, kar je bilo.

Adria ni bila dobro podjetje. Ves čas je vozila z izgubo in ves čas smo ji to izgubo davkoplačevalci pokrivali. Tako sistematično je država to počela menda samo še z izgubo zdravstvene blagajne.

Zdravje nima cene, letenje je pa očitno takoj za zdravjem. Da ni treba pokrivati stroškov, da gre za neko višje poslanstvo, da je letenje nekaj posebnega, je bilo tako rekoč v Adrijinem DNA. Kot bi bili v 60ih letih v filmu »Catch me if you can« z Leonardom di Capriom. Da je letenje nekaj posebnega, gosposkega, boljšega, je bilo del kulture tega prevoznika. Potnike so streznili plačljiva kava, polomljeni kovčki in živinska razdalja med sedeži. Pa nekatera letališča, ki so bila čedalje bolj podobna avtobusnim postaja.

Adrija je bila »too big to fail«, »prevelika, da bi propadla«. Za Slovenijo. Tudi zadnji lastnik je moralno hazardiral. Gledal je, kako stvarem strežejo v Sloveniji in opazil, da sta tukaj dve poletji in ena zima, če je le za javni interes za to. In je upal, da bo na koncu obveljalo, da Adrije nimamo zato, da dela dobiček, ampak da se ljudje vozimo; in da bo država pokrila izgubo. Pa se – in to je sreča v nesreči – ni izšlo. Lastniki so upali, da bo vlada podlegla pritiskom javnega interesa, pa ni. Kdo ve, kakšen bi bil rezultat, če ne bi imeli Falcona. Ampak vlada ve, da ranjence lahko vozimo tudi brez Adrije. To ji je dalo nujno potrebno samozavest za odločitev, da ne naredi nič. Kar tudi sicer počne najbolje.

Če bi Adrija že kdaj prej bila normalno podjetje, ki mora prinašati dobiček, se vse to ne bi zgodilo. Morda bi kaj več naredili na stroških. Morda bi bile karte držaje. Morda bi se zato še komu splačalo leteti v Ljubljano. Morda ne bi izgube, ki so jo delali po Jugoslaviji, financirali z linijo v Bruselj. Morda bi se za normalno podjetje zanimal normalen kupec. Morda bi si multiplikatorje izmišlali za denar, ki bi ostal ljudem v žepu.

Skratka

Škoda, da je Adrija bankrotirala. Trajalo bo, da bo Ljubljana imela tako dobre povezave s svetom, kot do zdaj. Ampak vsaka šola nekaj stane. Če je ne bomo razumeli, bomo razred ponavljali. Z državnim prevoznikom. In še kar upali, da bomo ukanili naravne zakonitosti, če si bomo to le dovolj želeli. In se bo dvakrat letelo po poletnem voznem redu, ko so letala bolj polna, in samo enkrat po zimskem.

Kolesarska steza ali kolesarski pas?

Vodnikova pred rekonstrukcijo.
Če bi še malo pločnika odščipnili za kolesarski pas, bi bilo idealno.

Z velikim zanimanjem spremljam rekonstrukcijo Vodnikove ceste v Ljubljani. Tam blizu sem preživel otroštvo in sem zgrožen. Vodnikova je bila cesta. Ne ulica. Široka. Pretočna. Razen na mestu, kjer je nanjo postavljene pol hiše. Zdaj jo ožijo povsod in na vsaki strani gradijo kolesarsko stezo. Mislim, da delajo napako.

Rad se vozim s kolesom, včasih sem se več. In vem, kako nadležno je zavijati okrog zelenic in parkirnih prostorov, skakati gor in dol na vsakem uvozu na cesto, kako strese vsak sicer utopljen robnik, kako oprezaš, kje bo kdo skočil iz pločnika na kolesarsko stezo.

Peruzzijeva po dveh rekonstrukcijah. Zdaj z dvojno kolesarsko stezo.

Zato mislim, da je delati ločene kolesarske steze na ulicah in cestah, ki niso štiripasovnice, kjer se kar naprej nekaj dogaja - v smislu uvozov in izvozov iz hiš - napaka. 

Primer take napake je Peruzzijeva. Tam je mesto pred leti cesto rekonstruiralo tako, da je zožilo cestišče, razširilo pločnike, na pločnikih pa narisalo prostor za kolesarje. Pešcev tam praktično ni, kolesarji so imeli cel pločnik zase. 

Riharjeva po starem. Odlična rešitev.

Ampak so vozili po cesti, ker niso na balanci in sedežu čutili vsakega uvoza in izvoza, vsakega ovinka. In so se verjetno pritožili na mesto, ki je zadevo rešilo s čopičem. Na zoženem cestišču je narisalo kolesarski pas. Če bi nekdo prej premislil, bi naredil širše cestišče, narisal na njem kolesarski pas in vsi bi bili zadovoljni.

Tako so zadeve še urejene npr. na Jamovi in še bolje na Riharjevi. Če je vozišče dovolj široko, so kolesarji varni, tudi če niso fizično ločeni od vozišča.

Napoved. Po novi Vodnikovi se bodo kolesarji vozili po vozišču (kjer zanje ne bo pravega prostora in bodo ustvarjali zastoje) in nekateri še po kolesarski stezi. Povsem možno je, da bo Vodnikova končala kot Peruzzijeva. 

Alternativa oženju Karlovške

Ljubljansko županstvo se je namenilo ožiti Karlovško cesto iz štirih na tri pasove. Za poseg vidim dva motiva. Uradni motiv je, da bodo po Karlovški speljali kolesarsko stezo. Neuradni je, sumim, nadaljnje zmanjševanje avtomobilskega prometa v "zeleni prestolnici Evrope". Več ko bo zastojev, manj se bodo namreč ljudje vozili. Ne en ne drug ne vzdrži kritične presoje.


Zeleni fundamentalizem bo povozila tehnologija

Zmanjševanje avtomobilskega prometa je gotovo nekaj, kar je všeč zelenim funamentalistom. Za fundamentaliste imam tiste, ki bi družbo zelenili zato, da bi ljudje trpeli in ne zato, da bi bilo okolje bolj čisto.

Slika 1: Karlovška med Levstikovim trgom in Roško, ki naj bi jo zožili iz štirih v tri pasove. Vse slike Google Maps.

Dandanes morda celo obstaja racionalni razlog za zmanjševanje osebnega prometa v mestih, saj osebna vozila s svojimi izpuhi in dizli s trdimi delci obremenjujejo okolje. Je sicer veliko vprašanje, ali je za ljudi bolje nekaj več umazanije, pa zato pet ur prostega časa več na teden, ki ga prihranimo zaradi hitrejših potovanj z osebnimi vozili. Da do večjem udobju in manjšemu širjenju nalezljivih bolezni, ki se širijo v vozilih javnega prometa, niti ne govorimo.

Ampak celo če pristanemo na to, da je zaradi motorjev na notranje izgorevanje več škode kot koristi, bodo ti motorji v kratkem izginili. Dogaja se elektrifikacija osebnih vozil in kompjuterizacija upravljanja z vozili. Kombinacija teh dveh tehnoloških inovacij bo imela za posledico, da bo osebnega prometa več.

Zakaj? Prvič, osebni promet ne bo več umazan in ga zelena inkvizicija ne bo več preganjala. Na cesti ne bodo samo vozila tistih, ki imajo kje parkirati, ampak bo samovozeči avto peljal nekoga v službo ali po opravkih in se šel parkirat domov. Torej dve poti namesto ene. Ali pa bo med tem nekoga drugega nekam odpeljal.  Vse to, kar je danes nekje parkirano, bo na cesti. Inteligentna semaforizacija bo v kombinaciji s samovozečimi vozili povečala pretočnost križišč, zato bodo morale biti ceste bolj pretočne.

Oženje cest je torej v luči elektrifikacije in kompjuterizacije osebnih vozil kratkovidno.

Alternativna kolesarska povezava

Napisano seveda ne pomeni, da ni treba izboljšati kolesarskega omrežja Ljubljane. K sreči za oženje Karlovške obstaja mnogo boljša alternativa.

Kolesarska steza ob Karlovški rešuje kolesarski promet med  Rakovnikom, Galjevico in Rudnikom ter Staro Ljubljano, Vičem in Šiško. Za Bežigrad in na tržnico se gre s kolesom po Roški in Za gradom.

Alternativna pot, ki jo je mogoče urediti ceneje, poteka po trasi Ob dolenjski železnici, mimo Botaničnega vrta, preko novega mostu čez Gruberjev prekop na Špici in potem naprej skozi Prule na Levstikov trg (slika 2).

Slika 2: Prijetna kolesarska pot iz Rakovnika v Center odmaknjena od velikega prometa, v senci dreves in v stiku s travniki in vodami.

Urediti bi bilo potrebno samo okrog 170m kolesarske steze med Orlovo, po robu Botaničnega vrta do Ižanske (slika 3). To ne bi smel biti poseben problem, ker je Botanični vrt državen in bo menda že našel skupni jezik z mestom za tisto dva metra široko kolesarsko stezo.

Slika 3: Potrebna investicija od Orlove po robu Botaničnega vrta do Ižanke. Priključek pri mostu na Špici.

Kolesarsko pot je v smeri ven iz mesta ob železnici mogoče podaljšati vse do nakupovalnega centra Rudnik. Manjka samo cca. 180 metrov kolesarske poti ob železnici zahodno od tistega Hoferja na Dolenjki. Na ta način kolesarski promet premaknemo iz prometne in za kvalitetne kolesarske steze tudi preozke Dolenjske ceste na mirno in neprometno cesto Ob dolenjski železnici. Od nakupovalnega centra Rudnik do Stare Ljubljane bi na novi trasi kolesarje ustavljala samo dva semaforja!

Skratka

Ker je smer Karlovška-Roška prevzela del prometa zaprte Slovenske, bo oženje Karlovške povzročilo dodatne zastoje. Obstaja boljša, cenejša in predvsem za kolesarjenje mnogo prijetnejša rešitev.

Premislite torej. 

Uber prekarnost

V naši dolini se dviguje šentflorjansko zgražanje, češ, vozniki, ki jim Uber najde vožnje in opravlja billing, so prekraci. In to da je strašno. Obravnavati da bi jih bilo treba kot uslužbence Uberja. Naj jih lepo Uber vzame v službo od sedmih do treh, s plačanim dopustom, odmorom za malico in plačilom prevoza na delo.

Hitra varnost

Nekaj nasvetov pogostega potnika, kako čim hitreje skozi varnostno kontrolo na letališču:

1. Če lahko izbirate vrsto, izberite tisto, v kateri so moški in pogosti potniki. Moški so nagnjeni k tekmovanju in bodo tekmovali tudi, kdo bo šel skozi kontrolo hitreje. Pogosti potniki so to večkrat trenirali.
2. Še ko čakate, izpraznite žepe (telefon, denarnica, ključi) ter uro v torbo. Stvari ne boste pozabili na traku za rentgen in ne boste se zamujali z odlaganjem tega v posodice in pobiranjem iz posodic.
3. Skozi rentgen najprej pošljite računalnik in pas, za tem torbo, za tem plašč in suknjič in na koncu kovček, če ga imate. Na drugi strani si boste prostih rok najprej nadeli pas, dali računalnik v torbo, se oblekli, med tem bo prišel tudi kovček. Vrečke s kozmetiko nimate, ker tekočin sploh ne nosite seboj. Če jih bo zmotila zobna pasta v kovčku, ga boste odpirali, ko boste že lepo oblečeni.
4. Naštudirajte, kateri čevlji ne piskajo. To je težko, ker osebni skener ne piska samo, če gre skozenj kaj železnega, ampak tudi naključno. Vseeno pazite, da obujete cele nogavice.
5. Če potujete s partnerko, naj gre skozi kontrolo prva. Recite, da zato, ker ste kavalir.

Morda vas zanima tudi, kako hitro iz letala.

Grbine v glavah

Slovenci ne maramo svobode. Ne na debelo, ne na drobno. Na debelo se to kaže v pričakovanju, da mora država poskrbeti za vse, od paketa najnujnejšega za novorojenčka do pogreba. Značaj naroda hlepi po tem, da ima za vsako stvar varuško, nihče se ničesar ne loti brez komande, vse more biti predpisano, regulirano, omejeno, ograjeno ... sicer se od svobode ljudem zvrti. In to se kaže v tudi najbolj vsakdanjih zadevah. Npr. v prometu.

Pogled iz obstoječega ležečega policaja proti križišču. Nova cesta bo tako široka, kot tale na začetku. Naslednji ležeči policaj bo pri lesenem kandelabru, kjer se na to cesto priključita dve hiši, cca. 100 metrov od tu (vir. Google).

Čakali in dočakali ...

Petnajst let po tistem, ko je bila pozidava zaključena in vsi komunalni prispevki plačani, bodo stanovalci dela Ljubljane dobili normalno, dvopasovno navezavo proti obvoznici in vpadnici. Gre za dobrih 250m ceste (na sliki), ki je bila sicer uporabna, varna pa še posebej za pešče, pse in kolesarje ni bila. Srečanje dveh vozil je bila igra, kdo bo prej pomežiknil; kdo bo ostal na asfaltu in kdo se bo umaknil na bankino.

Pol leta so teh 250 metrov izkopavali in zasipali, ravnali in kopali luknje; za vodo, za elektriko, za kanalizacijo, pa za plinsko omrežje, višali in nižali jaške ... V teh dneh pred praznikom dela in dnevom zmage bo, po stari navadi, slavna otvoritev. Stanovalce skoraj ima, da bi iz hvaležnosti, da bodo po pol leta na 15 let podlage le dobili normalno cesto, dali županu za pijačo. Ali pa za mašo. V Ljubljani pač traja, da se kaj premakne, sploh, če ni v centru in vsem na očeh. A ni poanta v tem.

... šikaniranje

Poanta je v tem, da se je nekomu zdelo, da bo pa cesta zdaj preveč široka, ravna in gladka. Na novem asfaltu ne bo udarnih jam, ne bo se treba izogibati na bankino. To je pa za predmoderno ljudstvo, ki se vozi z avtomobili in nima občutljivosti kolesarjev in pameti pešcev, popolnoma nevzgojno. In se je odločil, da bo 100 metrov za obstoječo grbino in 150 m pred semaforiziranim križiščem postavil še eno. Nadstandard!

Pojma nimam, zakaj. Prometnih razlogov ni. Če "stroka" pravi, da so, se Ljubljančani kar pripravite. Na 98% cest grbina sodi bolj kot sem. Cesta je skrajno lokalna, okrog teh grbin ni ne šole ne zdravstvenega doma ne kake druge javne stavbe.

Ker so stanovalci želeli?!

Župan mi je prijazno pojasnil, da "zato, ker so stanovalci tako želeli". Stanovalci? Upam, da pri zaviranju (pred grbino) odpadajo kakšni trdi delci.

Na tem odseku se na cesto priključi morda deset hiš. Na eni strani ceste je železnica in iz te strani na cesto ne more nič razen iztirjenega vlaka. Pločnik na drugi strani je od ceste ločen z zelenico. Edini pešci so sprehajalci psov. Med križiščem (na katerega je tudi grbina) in obstoječo grbino je ravno toliko ceste, da mirno pospešiš do 50km/h, spustiš gas in pred naslednjo oviro rahlo zavreš.

Bolj verjetno se mi zdi, da gre za ljubljansko prometno politiko, katere cilj je greniti življenja šoferjem. In proti njej se nihče ne oglasi. Ker tisti z ekološko zavestjo so kolesarji in tisti s pametjo pešci. Avtomobile je pa v tej razsvetljeni družbi politično nazadnjaško zagovarjati. Vozimo jih pa vsi.

Grbinjenje je v mestu v polnem zamahu. Kjer za omejitev hitrosti in neudobno vožnjo ne poskrbi uničena cesta, ali rumeni pas ob vikendih, se naredi grbino. Med (po nepotrebno semaforiziranim) križiščem (z grbino!!) na eni in grbino 250 metrov stran na drugi strani, bi se sicer dogajal avtomobilski razvrat. Dirke z dragsterji! Tega pa oblast seveda ne bo dopustila. In preseka to s še eno grbino.

Tri grbine na 300 metrih nepomembne ceste ob železnici ob kateri se ne dogaja nič.

Komando!

Ker nas oblast šikanira na debelo, takega zafrkavanja na drobno niti več ne opazimo. Rabimo komando. Hočemo policijo in nadzor, ker ne zaupamo, da bi se sami držali reda. Hočemo semafor, ki pove, kdaj se sme peljati in kdaj ne. Hočemo vsaj rondo z vodometom in spomenikom vaškemu županu, ker se njegova tašča ne zna skozi križišče zapeljati v levo. Amerikansko samoorganiziranje s stop znaki na vseh štirih vhodih v križišče za Slovence pač ni.

Hočemo policaja, da bo delal red. Magari ležečega. Ki se mu lepše reče grbina.

Hitreje? Res?

Prepričujejo nas, da je zaprtje Slovenske za osebni promet dobro. In da so rumeni pasovi na vpadnicah dobri. A prepričljivih argumentov nisem videl.

Drži, da v nartpanih avtobusih skozi cestni presek spraviš več ljudi v časovni enot, kot če po eden sedijo v osebnem vozilu, ampak to ni vsa zgodba. Mimo Name se bo zaradi zaprtja morda premaknilo več ljudi v časovni enoti. Morda, ker avtobusi so na Slovenski že imeli svoj pas prej in ga bodo imeli tudi zdaj. Ampak, kar je res važno je, ali bodo vsi udeleženci v prometu skupaj za potovanja po Ljubljani poslej porabili manj časa. Tega izračuna nisem videl in čez palec se zdi, da ne.

Če bi se recimo vsi začeli voziti z javnim prometom, bi ta tekel malo hitreje. Bodimo optimisti, recimo, da bi potovanja skrajšali celo za 20%. Ampak z avtom se človek med dvema točkama v Ljubljani premakne vsaj 60% hitreje kot z javnim prevozom. Tega javni prevoz nikoli ne bo ujel, ne glede na to, kaj vse se zapre. Vedno je treba namreč peš do in od postaje in vedno se nekaj časa čaka na avtobus (ali tramvaj), da ne govorimo o čakanju pri prestopanju. Tega skupaj je lahko toliko, kot je celoten čas potreben za pot z avtom, torej tudi vožnja javnega prometa z neskončno hitrostjo ne bi pomagala.

Končna posledica je, da bo po spremembah povprečen udeleženec prometa v Ljubljani za pot na delo in iz dela potreboval več in ne manj časa.

• Veliko več vsi tisti, ki bodo iz osebnega vozila prešli na javni promet, 
• krepko več vsi tisti, ki bodo ostali v osebnih vozilih v še večjih zastojih,
• in malo manj tisti, ki so se do zdaj vozili z javnim prometom.

Ampak v agregatu je zadeva negativna.

Naloga mestnih oblasti ni ideološko* motivirano šikaniranje udeležencev osebnega prometa, ampak skrb za to, da ljudje čim manj časa izgubljajo v prometu. Za resen prispevek na tem področju so potrebne konkretne investicije, ne sajenje rožic (dreves) in kozmetika (barvanje).


* ne v smislu levo-desno, ampak zeleno. 

Vrednote rdeče

Malo pred volitvami so končno odprli Peruzzijevo. Razkopana je bila skoraj dve leti. Sreča in hvaležnost okoliških prebivalcev je brezmejna. Včasih moraš komu kaj vzeti, da ceni, da nekaj ima. Ampak nazaj nismo dobili iste ceste. Ko smo se preselili na ta konec Ljubljane, med garažo in obvoznico ni bilo semaforja. Ko so zgradili nakupovalno središče Rudnik, so na križišču Peruzzijeve in Jurčkove postavili semafor. Potreben.

vir Wired

V času mandata Zorana Jankovića je Peruzzijeva dobila še dva semaforja. Prvi je na križišču med Peruzzijevo in Cesto ob dolenjski železnici. Na tem križišču je naravnost naprej 50 m stran semaforizirano križišče z Dolenjko, na desno je slepa ulica (brez pločnika), na levo asfaltiran kolovoz (tudi brez pločnika), na katerem se težko srečata dva avtomobila. Ko so novinarji Jankovića vprašali, zakaj semafor, je kot iz topa "jaz-vse-vem" izstrelil, da zato, ker je blizu šola. Tako blizu ima kako šolo prav vsako ljubljansko križišče. Mimogrede, na tem križišču mi je najbolj všeč navodilo "zapelji do stop črte". Te črte ni.

Pred dnevi smo dobili še semafor na koncu Peruzzijeve pred nadvozom čez avtocesto. Tudi ta bo samo oviral promet. Zares potreben bi bil semafor 100m vzhodneje pri izvozu iz avtoceste. Skratka, oba nova semaforja sta nepotrebna, ampak v čast in slavo ne vem komu celo ponoči ne utripata. In da ne bom obtožen sebičnosti - moja pot skozi ta križišča je v neprednostni smeri.

Promet je zrcalo družbe

Gostoljubnost Američanov se kaže tudi na cesti, ko ti z veseljem odstopijo prednost in pomagajo pri vključevanju. Nestrpnost Slovencev se kaže v trobljenju, vožnji "v prtljažniku" po avtocestah in zakolonjenju križišč.

Zrcalo vrednot v družbi je tudi to, kako promet urejamo. Razumnost in racionalnost držav se kaže v logiki obcestnih tabel. Ki je pri nas ne vidim. Provincialnost naroda se odraža v kažipotih do zemljepisnih horizontov, ki jih vidimo v Kranju ali Postojni (ali celo v tisti vasi, ne spominjam se imena, kjer avtocesta zdrsne na Madžarsko), ne pa v Benetkah, Budimpešti ali Beljaku. Pomanjkanje vsakega spoštovanja do podobe krajine merimo s številom jumbo plakatov na kilometer. Da smo močnejši od narave pa bomo dokazovali tako, da bomo postavljali svetilke na križišča, dokler bo kdo hotel z njimi zaslužiti.

Nekatera križišča potrebujejo semafor in nekatere stvari mora urejati zakon. Sicer imamo izbiro. Ali bomo državljanom prav vsako stvar podrobno predpisali ali pa jim bomo dali svobodo, da se sami odločijo in znajdejo. Ko na praznem križišču stojim pri rdeči luči, zgubljam čas. Ko se gospodarstvo bori s pretirano regulacijo, izgublja denar.

Tri šoferske

Nekaj novejših avtocestnih odsekov ima na klancih še posebej neumno narisane pasove. Od Kopra proti ankaranskim tunelom npr. se najprej na desni pojavi počasni pas, pred predorom pa se ukine prehitevalni pas. Ker se le redki umaknejo na počasni pas in ker se dosti prehiteva, je posledica te ureditve ta, da se ti pred predorom vsi znajdejo na levem pasu. Desni, ki je začel kot počasni pas, pa je precej prazen.

Manj slaba rešitev je tista, ki je na slovenskih avtocestah normalna. Da se na klancih pojavi in na vrhu izgine počasni pas. Da stvar ne deluje idealno se vsakič znova prepričamo na vrhniškem ali postojnskem klancu.
 
Najboljša se mi zdi rešitev, ki jo videvam v Avstriji, namreč, da se pod klancem doda še en prehitevalni pas in se ga na vrhu zaključi. Hitrejše vozilo namreč dosti lažje spreminja pas od počasnejšega. Po tej rešitvi počasna vozila ostanejo na desni. To ni odvisno od njihove dobre volje, ampak so tam po defaultu.

40?

DARS kar naprej nekaj popravlja. In na zoženjih postavi omejitev na 60. Včeraj mimo Vrhnike nihče ni vozil manj kot 90. In se ni zdelo nevarno. Na vseh izvozih iz avtoceste je omejitev 40. Na večini se da brez nevaranosti peljati vsaj 80. In vsi tudi peljejo 80. Le na nekaterih ne. Kaj mi torej pove omejitev 40? Nič! Tudi skozi opuščene cestninske postaje in še 500 m po njih nihče ne vozi 40, razen če kaže, da policija kasira.

Semafor

Na križišču Peruzzijeve ter Ceste ob dolenjski železnici so pred kakim letom postavili semafor. Gre za križišče med že itak ne zelo prometno Peruzzijevo, na kateri je semafor z Dolenjko 30m višje, pravokotno nanjo pa je na eni strani slepa ulica, da drugi pa asfaltiran kolovoz, na katerem se niti dve vozili ne moreta udobno srečati. In ta semafor veselo ustavlja promet tudi ob 5:30 zjutraj.

Pakt

Med državo in državljani obstaja nenapisan pakt. Država naj postavlja razmeroma razumna pravila in državljani se jih bomo držali. Če je nerazumnih pravil preveč, začne sistem razpadati. Ljudje množično kršijo nesmiselne omejitve hitrosti, rdeče luči in smisel voznih pasov. Ko se tega enkrat navadimo, tudi smiselnih omejitev ne jemljemo več prav resno.In edina ideja, ki pride uradnikom na pamet je, da se povišajo kazni.

Zaradi sebičnosti vse stoji

Nekje spodaj je napisano, da tale blog piše tudi šofer. Za sproščanje napetosti med čakanjem v kakem zastoju je sicer boljši twitter, ampak naj mi bo odpuščen nekoliko daljši zapis. Namesto, da tvitam, v kolonah premišljujem, zakaj gre vse skupaj tako počasi.


Ste že opazili, da je "počasna kolona" najbolj počasna na začetku, potem pa promet teče vedno hitreje. Logično je, da se promet počasi premika, ko sta še dva pasova, pa potem steče še enkrat hitreje, ko je pas en sam. Ni pa potrebno, da na začetku zoženja promet teče počasneje kot na koncu, ko vsak pred seboj že vidi dva pasova. Tako stanje je posledica dvojega.

Prvič, v koloni nihče ne more (dolgo) voziti hitreje od predhodnika, lahko pa vozi počasneje. Razlike med začasno hitrejšimi in počasnejšimi (to so tisti, ki imajo manijo, da si naredijo bajno "varnostno" razdaljo) se do repa kolone sešteje v to, da se tam praktično stoji.

Drugič, šoferji ste sebični. Ta varnostna razdalja vas ne moti, ker veste, da jo lahko vsak hip izničite. Zakolje pa vse za vami. Na koncu zoženja vidite, da avto pred vami že pospešuje. Vi zase veste, da ste tudi iz najhujšega ven in se vam nič ne mudi pospešiti. Elegantno počasi se skobacate iz zoženja. In zaradi te sebičnosti se hitrost, s katero se vozi na koncu zoženja (še vedno po samo enem pasu), ne razširi do repa kolone.

Kaj torej storiti? Kot rečeno, zase dosti ne morete, ker se pač teleban pred vami nikamor ne premakne. A za vse, ki so za vami, boste veliko naredili, če boste ves čas vozili enako hitro kot vozilo pred vami. Ne na istem mestu enako hitro, ampak v istem trenutku enako hitro. Če nekaj časa traja, da reagirate, potem pospešite malo bolj.

Pa še to. Vsak avto danes zmore 130 km/h. Če res vztrajate, da boste vozili 97, vsaj takrat, ko prehitevate počasneža, ki vozi samo 95, prosim, prosim, pritisnite na plin.

Danes smo Ljubljančani tečni

Zjutraj sem za pot Galjevica-Gregorčičeva porabil 48 minut. Pod prejšnjimi županstvi se je kaj podobnega dogajalo le, kadar smo imeli dan brez avtomobila. Gre za cca. tri kilometre zračne linije, za katero sem v starem prometnem režimu porabil 8-10 minut. Kot posledica preobremenitve tunela, Zoisove in Karlovške zaradi zapore Tromostovja, se je to podaljšalo na 15-20 minut. A propos:

Ljubljana, 13. december 2007 – Koalicija za trajnostno prometno politiko, ki povezuje 9 organizacij, je danes pozvala predsednika vlade, da ukrepa celostno za dolgoročno zmanjševanje vpliva prometa na onesnaženost zraka.

Morda bi pa še županu kaj napisali!

Gradbeniki

Po izobrazbi sem, kot včasih malo zbadljivo ugotovi kak ekonomist, gradbenik. Natančneje gradbeni konstrukter. Zato si nekoliko raje vzamem čas za bivše kolege. Nazadnje so me povabili, da nekaj povem na 29. Zborovanju gradbenih konstrukterjev, ki potekalo 18. in 19. oktobra na Bledu.

Slovenski gradbeni konstrukterji se ukvarjajo predvsem z varnostjo in zanesljivostjo stavb in mostov. Preprosto povedano, ukvarjajo se s tem, kakšnih dimenzij mora biti kak most ali nosilna konstrukcija kake stavbe, kakšen naj bo betonski profil, koliko jekla v njem, da zdrži vse mogoče obremenitve, tudi potrese. Ta del gradbeništva uporablja izjemno zapletena matematična orodja, je zelo eksakten in daje rezultate na nekaj decimalnih mest natančno. Na tem področju imamo nekaj vrhunskih projektantskih podjetij, npr. Ponting, ki uspešno konkurirajo na mednarodnih natečajih v tujini.

Glavno sporočilo mojega nagovora je bilo, da bi moralo gradbeništvo natančnost in zanesljivost, ki jo izkazuje pri projektiranju konstrukcij, prenesti tudi na natančnost ocene stroškov in časa gradnje - torej v gradbenem managementu. Prekoračitve cen in rokov za 50% in več namreč mečejo slabo luč na celotno stroko, od katere Slovenija tudi v prihodnje veliko pričakuje na področju dokončanja avtocestnega programa, izgradnje razvojnih osi in investicij v železniško infrastrukturo.

Vse vlade doslej so si polomile zobe, ker niso (a) znale naročiti kvalitetnih projektov, (b) vzpostaviti konkurenčnega trga ali (c) povezati načrtovanje, gradnjo in upravljanje z infrastrukturo.

Slab projekt - ki npr. napačno oceni teren, zemljino tunela, pozabi na kaka dela, je zlata jama za izvajalca, ki taka dela sicer obračunava po ceniku, niso pa ta dela predmet natečaja in izbora. Nepredvidena dela - nepredvidena, ker jih ne predvidel projekt - so glavni izgovor za večanje stroškov in podaljševanje rokov. In projekte se seveda naroča po pravilih javnega naročanja - glavno merilo izbora je cena projekta - in za malo denarja malo muzike.

In "poštenost" smo v državi prignali tako daleč, da že glava boli. Tudi moja služba kdaj naroči kako zunanjo uslugo. Razpisa tipa "za študijo plačamo 10.000 EUR, delo dobi najboljši" se bojijo vsi, ki so že kdaj imeli opravka z računskim sodiščem. Tamkajšnji birokrat bo namreč ocenil, da je to idealen način, da se delo oddaja prijateljem. Opozicija pa v načinu pripoznala klientelizem.

Nobena vlada ni uspela vzpostaviti konkurenčnega trga na področju gradnje cest. Tujci niso nikoli imeli resnih možnosti. Pa ne bi škodilo, da bi posebej dela, ki se financirajo iz zunanjega zadolževanja, tudi oddali tujcem in ne bi večali ponudbe denarja na domačem trgu in s tem morda (morda, ekonomisti ob tem niso enotni) vplivali na inflacijo.

Način gradenje "design-build-operate" pomeni, da isto podjetje načrtuje, gradi in kasneje upravlja z objektom. Na primeru trojanskih predorov npr. bi to pomenilo, da če bi se podjetje zakalkuliralo pri načrtovanju, bi pač njih gradnja toliko več stala - na njihove stroške. In če bi vgradilo slab beton za obrabni sloj v tunelu, bi jih pač prej doletel strošek vzdrževanje. Spet njih, ker bi oni vzdrževali.

Tudi na poštenem trgu ima gradbeništvo lepo prihodnost, saj ima dvojno priložnost tudi zaradi klimatskih sprememb. Prvič, spremembe podnebja zahtevajo vlaganja v izboljšanje izolacij in hidrotehnične infrastrukture. Drugič politični zaveze za zmanjševanje toplogrednih izpustov in rabe energije pa bodo zahtevale investicije v novo energetsko in prometno infrastrukturo ter energetsko sanacijo stavbnega fonda.

Zato se mora gradbeništvo organizirati kot resna, zanesljiva industrija, ki deluje v konkurenčnem okolju prostega trga, da je ne bi metali skupaj z vsem mogočim v "nemenjalni sektor", katerega nekonkurenčnost naj bi tudi bila vir inflacije. Čeprav je pa tudi res, da so frizerji, gostilničarji, obrtniki, telekomunikacije in po mnogih študijah tudi gradbeniki pri nas precej cenejši kot v tujini.

Četrta razvojna os

No, danes me je doletelo prvo poslansko vprašanje. Kot priden učenec še sedim v okrogli dvorani parlamenta in čakam. Na vrsti sem 23. Po 10-15" na vprašanje. Ampak prvič je zanimivo. Velika večina poslancev in ministrov je dvorano zapustila, delajo na daljavo.



Vprašanje je zelo na mestu, namreč, zakaj 4. razvoja os zaobide Idrijo. V Resoluciji v nacionalnih razvojnih programih marsikaj je, marsičesa pa tudi ni. In poslance skrbi. Pravilno.

O 4. razvojni osi moram povedati naslednje:

• Razvojne osi razumem kot shematično naznačitev smeri, ki naj bi se prometno uredile in ob njih koncentrirali razvojni projekti.
• Pri 4. razvojni osi gre za povezavo Posočja oz. Tolminskega z avtocestnim križem na način, ki vključi tudi gospodarske centre v sredogorju zahodno od Ljubljanske kotline in severno od avtoceste LJ-KP.
• Resolucija je bila v pripravi sredi leta 2006, ko je Ministrstvo za promet lahko posredovalo samo okvirno, shematsko skico poteka 4. razvojne osi.
• Ministrstvo za promet (z Ministrstvom za okolje in prostor in v sodelovanju s SVRL ) naroča pripravo podrobne študijo cestnih povezav na 4. razvojni osi, ki vključuje tudi variante poteka trase prek Idrije.
• Predlog in izbor variante 4. razvojne osi bo seveda predmet državnega lokacijskega načrta. Tudi potek morebitnih navezovalnih cest oziroma povezovalnih krakov v koridor še ni določen in je zaenkrat predmet drugih načrtov razvoja državnih cest - natančneje letnega plana razvoja in vzdrževanja državnih cest. To velja tudi za traso eventuelne navezovalne ceste na relaciji Idrija - 4. razvojna os.
  

Nasploh pa mislim, da se gradnje cest ne lotevamo najbolj pametno. V prvi fazi je veliko lobiranja, da bi šla cesta skozi nek kraj. Jasno, cesta dvine cene zemljišč, prinaša razvoj. Ko je to enkrat določeno, pa pridejo (iz tega istega kraja) na vrsto vse mogoče težave; s traso, z zemljišči, pridejo zahteve po ekoloških rešitvah, poglobitvah, pobočnih variantah itd. itd.

Država bi ravnala pametno, če bi rekla - približno tu nekje bi delali cesto in potem naj lokalne skupnosti tekmujejo, katera bo nudila najboljše pogoje, urejene prostorske načrte, voljo do prodajo zemljišč ...

Pred 150 leti so na Vrhniki delali neke težave železnici, češ da bo uničila njihovo furmanstvo, pa se rajnka Avstrija ni kaj dosti sekirala - progo so speljali čez Barje in Vrhniki je (lahko) še danes žal.

PS. Tole je verjetno prvi slovenski blogerski prispevek, ki je bil napisan in poslan kar iz osrednje dvorane našega parlamenta.